Overijssels Kanaal en OLDO-spoorlijn: route Deventer Raalte

Station Deventer, OLDO-lijn

Op het station van Deventer herinnert de tuin aan de noordzijde van het eilandperron, tussen spoor 3 en 4, en de uitsparing in de perronkap aan de aanwezigheid van twee zaksporen voor lokaaltreinen. Op deze plek is duidelijk zichtbaar hoe de OLDO-lijn liep.

Van station Deventer tot de vroegere halte De Platvoet lag de OLDO-lijn evenwijdig aan de lijn naar Zwolle. Doordat de lijn tussen Deventer en Olst nog altijd enkelsporig is, maar de bovenleidingsportalen ruimte bieden aan twee sporen, is de plek van de vroegere OLDO-lijn eenvoudig te herkennen.

Station Diepenveen Oost

Tijdens de aanleg van de OLDO-lijn naar Ommen groeit Diepenveen snel. Er komt een opvallend groot, asymmetrisch station: Diepenveen Oost. Het station aan Staatslijn A wordt Diepenveen West. Het OLDO-station is in 1986 gesloopt; het tegeltableau met naam bleef als monument.

Voormalig station Eikelhof

Halte Eikelhof lag aan de OLDO-spoorlijn en was in gebruik van 1910 tot 1935. Door tegenvallende reizigers aantallen, werd het station gedegradeerd tot alleen een halte. Het stationsgebouw uit 1909 staat er nog en is nu een woonhuis. Naast het gebouw staat nog een ouderwetse slagboom bij de overweg.

Als je hier naar rechts kijkt, zie je nog het pad waar vroeger de spoorlijn liep. Te voet, kun je dit wandelpad helemaal volgen naar de vroegere halte De Hoek. LET OP. Dit is geen fietspad, alleen wandelpad. Dus aan het eind van de weg, voor het gebouw, omkeren en terugfietsen naar de Boxbergerweg.

Nadat je de TOP Eikelhof (aan de linkerkant) bent gepasseerd, ga 1e weg RA, doodlopende weg in (Bevrijdingsweg). Aan het eind van de weg, na 1,3 km, zie je het voormalige station Eikelhof. LET OP. dit is particulier terrein en geen doorgaande weg. Dus aan het eind van de weg keren en terugfietsen.

het Stenen Kruis

De tekst op het kruis maant voorbijgangers te bidden voor de zielerust van Johan Luedens. Het is tot nu toe onbekend wie dat was. Zulke kruisen, ook wel moordkruisen, boetekruisen of veldkruisen genoemd, waren in vroegere eeuwen geen zeldzaamheid.

In 1973 is door amateur archeologen onderzoek gedaan in de bodem rond het kruis. Er werden geen aanwijzingen gevonden waarom het nu juist daar geplaatst is. Volgens een plaatselijke sage zou op het kruis een vloek rusten.

Wanneer het kruis zou worden verwijderd, zullen de dorpen in de omgeving door vlammen geteisterd worden, het vee levend verbranden en zal de bevolking tot armoe vervallen! Lees het verhaal over de mythe van De Heks van Lettele:

Oude Spoorpad Wesepe

Je fietst nu over het Oude Spoorpad Dit pad volgt het tracé van de voormalige OLDO-spoorlijn. (spoorlijn Ommen-Deventer). Ook na het oversteken van de Raalterweg, volg je tot het centrum van Wesepe de oude OLDO spoorlijn.

Voormalig station Wesepe

Station Wesepe lag aan de OLDO-spoorlijn. Het station was in gebruik van 1910 tot 1935. Het stationsgebouw uit 1909 bestaat nog en is nu een woonhuis. Aan de voorzijde hangt een zwart bord met de tekst ‘Station Wesepe’. Samen met Eikelhof is het een van de laatst overgebleven OLDO-stations.

OLDO-monument Wesepe

Langs het Oude Spoorpad in Wesepe staat een monument dat herinnert aan de OLDO-spoorlijn (Deventer–Ommen). Over deze lijn reden tussen 1910 en 1935 treinen via o.a. Diepenveen, Eikelhof en Raalte. Het monument, geplaatst door Weseper Erfgoed, markeert de plek van het vroegere spoor.

Grenssteen Weseperenkweg

Langs het tracé van de OLDO-spoorlijn zijn nog diverse grensstenen terug te vinden. Zo ook aan de Weseperenkweg. Wesepe

Zichtbaar 'spoor' Heetenerdijk

Door de hooggelegen Weseper enk ligt de vroegere spoorlijn in een ingraving. De ingraving is tussen de akkers grotendeels dichtgegooid, maar is hier op deze plek nog steeds herkenbaar in het hooggelegen bos langs de Heetenerdijk.

Brede spoorsloot Heetenerdijk

Een overblijfsel van de OLDO-spoorlijn aan de Heetenerdijk.

Spoorbruggetje Haansweg

Het betonnen spoorbruggetje over de Rameler Waterleiding is bewaard gebleven. Hoewel de loop van de wetering in later jaren is verlegd, ligt het bruggetje er nog altijd en is hier een monumentje ingericht. Later is de waterloop opnieuw verplaatst, is deze plek niet meer bereikbaar en toegankelijk.

bij knp 28 linksaf richting knp 21. Na 300 meter, voor de grote rotonde, zie je links het OLDO monument. Na het bezoek terugfietsen naar knp 28 en route vervolgen.

Monument OLDO-spoorlijn Raalte

Ter hoogte van de Ceintuurbaan, waar de vroegere spoorlijn afboog naar de Spoorlijn Zwolle-Almelo, staat een monument ter nagedachtenis aan de spoorwegverbinding. De zeven originele spoorstaven symboliseren de boog die de OLDO-lijn naar de spoorlijn Zwolle - Almelo maakt.

Het monument bestaat onder andere uit twee grenspalen en zeven originele spoorstaven. Bij het monument ligt tevens nog een origineel betonnen bruggetje.

MOK-werf Raalte

In Raalte zijn amper gebouwen of bruggen bewaard gebleven uit de periode van de aanleg van het Overijssels Kanaal, ruim anderhalve eeuw geleden. Wat wel is blijven staan zijn twee oude houten huisjes, hier even verderop aan het water.

Het waren de werkplaatsen van de werf van de Overijsselse Kanalisatie Maatschappij (OKM), later omgedoopt tot Maatschappij Overijsselse Kanalen (MOK). In de volksmond MOK-werf genoemd.

Reparatie voor bruggen

Bij een werf denken de meeste mensen aan scheepsbouw. Die stelling gaat hier niet op. De MOK-werf was niet aangelegd voor het bouwen of repareren van schepen maar voor het onderhoud van vlotbruggen, vlonders en beschoeiingen.

Toen het kanaal in 1858 gereed kwam, bleek na korte tijd dat er behoefte was aan een werkplaats voor onderhoudswerkzaamheden. De houten gebouwen dateren uit die periode.

In de wind

De beide huisjes zien er nogal open uit. Dat was de bedoeling. Door de open betimmering lag het hout op de tocht, waardoor het goed droogde. Vlotbruggen, sluisdeuren, beschoeiingen, meerpalen, leuningen, loopplanken, brugdekken; alles kon hier hersteld worden.

De meest gerepareerde objecten waren vlotbruggen. Met een treksysteem werden de bruggen uit het water gehaald en de hellingbaan opgehesen. Door een kanteltechniek kwam de te repareren brug horizontaal te liggen, zodat de werklieden geen last hadden van de hellingshoek.

Als er veel reparaties te doen waren, werd er wel eens tijdelijk een brug geleend, bijvoorbeeld van de provincie. Zodra de herstelwerkzaamheden klaar waren, kreeg de eigenaar de brug terug.

C16. De kanaalzone, Raalte

In 1858 werd de zijtak Lemelerveld-Deventer van het Overijssels Kanaal geopend. Met het verharden van de wegen naar Deventer en Zwolle en de aanleg van een spoorlijn rond 1880 werd Raalte verbonden met de rest van het land.

Dit zorgde ervoor dat een heel aantal bedrijven zich vestigde in Raalte, vooral langs het kanaal. Langs het kanaal vestigden zich twee betonfabrieken, een veevoederfabriek, een zuivelfabriek, een rubberfabriek en een deurenfabriek.

Op een betonfabriek na zijn alle bedrijven verplaatst of overgenomen. De voormalige fabrieksterreinen met hun lelijke loodsen en silo’s zijn veranderd in aantrekkelijke woonwijken langs het water: een geslaagd voorbeeld van stadsinbreiding.

Aan de overkant van het kanaal stonden eerst de oude pakhuizen van Geertman. Later werden deze door ABTB, de Rooms-katholieke landbouwcoöperatie, gebruikt. In de jaren zestig werden er hoge silo’s neergezet.

De gemeente werd onder druk gezet om een vergunning voor de lelijke gebouwen af te geven, want er werd gedreigd dat de werkgelegenheid anders naar Deventer zou gaan. De silo’s werden begin jaren negentig afgebroken.

Het zou echter tot 2016 duren voordat de laatste loodsen zouden zijn afgebroken en vervangen door woningbouw.

C15. Leeren Lampe Daggertsbrug

De Daggertsbrug is de oudste ophaalbrug van Raalte. Hier kruiste de oude weg van Raalte naar Almelo het Overijssels Kanaal. Nu ligt de brug centraal in Raalte, maar tot 1950 was er aan de overkant van het kanaal de Raalter Enk, met weinig bebouwing.

In 1858 werd het kanaal Deventer-Raalte-Lemelerveld opengesteld, als zijtak van het Overijssels kanaal tussen Zwolle en Almelo. Dit was een belangrijke mijlpaal voor de industrialisatie en verdere ontwikkeling van Raalte.

Toen echter in de jaren zeventig van de vorige eeuw het openhouden van het kanaal te duur bleek te zijn, werd voorgesteld het kanaal voor de scheepvaart te sluiten.

Er volgden hevige protesten van de Raalter ondernemers, en in 1974 werd er zelfs een vikingtocht met een heuse vikingboot gemaakt naar Den Haag, met als slogan ‘Lös det Knaal’. Het haalde niets uit en Raalte verloor hierdoor enkele grote bedrijven.

Na de sluiting bleef de gemeente zitten met enkele verkeersknelpunten, o.a. bij de Daggertsbrug. Na jaren van besluiteloosheid werd er plotseling voortvarend gewerkt aan een oplossing.

De politiek wilde de oude, krakkemikkige en aftandse ophaalbrug direct bij het oud ijzer zetten. Maar in dat geval had men toch te weinig oog voor het historische karakter van de brug en ook voor de beeldbepalende uitstraling voor de omgeving.

Rechts over de brug staat het verbouwde pand van ‘De Leeren Lampe’ waarin nu een uitgaanscentrum is gevestigd. Het was eeuwenlang een herberg annex café aan de rand van Raalte. In 1929 kwam de herberg in handen van de familie Oosterlaar.

Zijn nazaten hebben van de eenvoudige herberg - later schipperscafé - het grootste horecabedrijf in de regio gemaakt. Op de foto is de Leeren Lampe te zien zoals het was voor de totale verbouwing in 1971.

Strijd voor behoud van kanaal

Een Vikingschip met woeste Noormannen voer op 2 februari 1974 door het Overijssels Kanaal in Raalte. Met hun verbouwde sleepboot zetten de verklede Raaltenaren koers richting Den Haag. Onderweg ‘plunderden’ zij Wijk bij Duurstede (een knipoog naar het door de Vikingen geplunderde Dorestad).

Drie dagen na vertrek overhandigde het gezelschap een petitie met de titel ‘Löss det knaal’ aan de voorzitter van Tweede Kamer. De Raaltenaren waren bezorgd over de dreigende sluiting. Ze pleitten voor uitdiepen van het vaarwater, zodat schepen van 300 ton er gebruik van konden maken.

Hun actie leidde in ieder geval tot een zoveelste rapport over de toekomst van het laatste bevaarbare gedeelte van het Overijssels Kanaal.

Industrialisatie

Hoe anders was de situatie nog geen tien jaar eerder. In de periode van de sluiting van het Overijssels hoofdkanaal van Zwolle naar de Regge in 1964, bloeide het kanaalvak Deventer-Raalte juist op, dankzij de naoorlogse industrialisatie van Raalte.

De opening van de Beton en Bimswarenfabriek Van der Meyden (MBI) in 1957 betekende een grote impuls voor de bedrijvigheid op het kanaal. Samen met betonfabrikanten Van den Berg en Reefman bestelde MBI jaarlijks honderden scheepsladingen zand, grind en cement.

Daarnaast nam het vervoer van bouwmaterialen sterk toe, onder meer voor de bouwplatenfabriek Mevriet (nu Durisol). Een andere impuls vormde de aanvoer van draadijzer voor Van Merksteijn Staalbouw B.V.

Neergang

Rond 1970 lag het keerpunt. Cement moest voortaan met speciale tankers vervoerd worden, die te groot waren voor het kanaal Deventer-Raalte. Het vervoer moest daarom over spoor en weg. Ook voor bulkproducten gold dat alleen vervoer in grote eenheden nog rendabel was.

De kleine schepen verloren de concurrentieslag met het toenemende wegvervoer. Alleen Booijink Veevoeders bleef nog jarenlang kunstmest en mengvoeders over water aanvoeren.

Sluiting

In 1967 deed de Gemeenteraad een oproep voor verbreding van het kanaal. De minister van Rijkswaterstaat zag het nut er niet van in. De toekomst van het kanaal hield de gemoederen jarenlang bezig.

Voor de industrie en werkgelegenheid was behoud van het kanaal van groot belang, maar niemand wilde de benodigde miljoenen op tafel leggen. Sluiting volgde in 1988. De meeste bedrijven stapten over op vrachtwagenvervoer. Alleen betonfabriek MBI verhuisde naar Kampen.

Vlotbruggen Overijssels Kanaal

Nadat het Overijssels kanaal in 1858 tussen Deventer en Raalte was geopend werd er bij de oversteekplaatsen, zoals o.a.de Zonnebergerbrug, de Spekhoekbrug en de Veldkampsbrug gebruik gemaakt van vlotbruggen. Een vlotbrug is een beweegbare brug met een op- en afrit en een beweegbaar drijvend deel.

Dit deel kan wegdraaien om een scharnierpunt op de wal. De vlotbruggen werden gebouwd vanuit de M.O.K. werf - Maatschappij Overijsselse Kanalen - in Raalte.

Jaagpad

Het Jaagpad begeeft zich grotendeels over het vroegere ‘jaagpad’ langs het kanaal, waar men na de aanleg van het kanaal met trekpaarden over­heen liep om de boten door het kanaal te trekken. Vandaar ook de keuze voor de naam van het pad.

Het Jaagpad gedeelte vanaf de Veldkampsbrug tot aan de trekpont is in ‘half verharding’ en het deel vanaf de trekpont tot aan het parkeerterrein bij de Derksbrug is als graspad uitgevoerd. Het totale Jaagpad is enkel voor wandelaars bedoeld.

Spekhoekbrug

De Spekhoekbrug, gelegen tussen de Zonnenbergenbrug en de Veldkampbrug, was aanvankelijk een vlotbrug die later is vervangen door de huidige ophaalbrug. De brug dateert uit1901 (opschrift in bovenbouw) en moet op een later tijdstip geplaatst zijn. Op de kaart uit 1920 staat de brug nog als vlotbrug.

Stieltjes,Staring, vd Kasteele

Een van de drijvende krachten achter de Overijsselse Kanalisatie Maatschappij (OKM) was Thomas Stieltjes (1819-1878). Een bevlogen man die zonder enige opleiding opklom in het leger. Stieltjes was maatschappijkritisch, wat in 1850 leidde tot zijn oneervol ontslag.

Geen man overboord, want hij kon aan het werk bij de OKM. Samen met Willem Staring was Stieltjes werkzaam onder Leonard van de Kasteele.

Betere afwatering

Van de Kasteele werkte sinds 1845 in opdracht van het Ministerie van Waterstaat als ingenieur in Overijssel om plannen te maken voor verbetering van de afwatering. Hij werd op 1 april 1851 benoemd tot ingenieur-directeur van de OKM, maar nam in 1854 om gezondheidsredenen ontslag.

Hij ging aan de stuw bij Hankate wonen, waar de Regge en het kanaal splitsen. Hij overleed in 1856. Stieltjes volgde hem op.

Goede samenwerking

Stieltjes en Staring worden vaak in een adem genoemd. Willem Staring (1812-1895) kreeg in 1845 van de Provincie opdracht om de waterhuishouding in Overijssel in kaart te brengen. Toen het werk niet opschoot, werd Stieltjes benoemd om hem te ondersteunen.

Stieltjes was een man die snel werkte en nog sneller sprak. Samen schreven zij het rapport ‘De Overijsselsche Wateren’. Het was zo goed, dat de Provinciale Staten in 1849 het onderzoek als uitgangspunt nam voor het aan te leggen Overijssels Kanaal.

Tijd ver vooruit

Stieltjes was zijn tijd ver vooruit. Hij wilde met de OKM aansluiten op de Europese waterwegen. Dat zou nooit wat worden. Voor een beter beheer van de waterhuishouding adviseerde hij om waterschappen op te richten, die in Overijssel niet bestonden. Dit lukte in 1881.

Met het vertrek van Stieltjes had de OKM geen aanjager van verandering meer. Gemis aan vernieuwing was een van de factoren die de ondergang van de OKM inluidde.

Stuwen, bruggen, sluizen

Voordat de ingenieurs Leonard van de Kasteele en Thomas Stieltjes halverwege de negentiende eeuw het Overijssels Kanaal ontwierpen, gingen ze op werkbezoek naar Frankrijk om sluizen en stuwen te bestuderen.

Teruggekomen bedacht Stieltjes een ingenieuze combinatie van een sluis en een stuw om het water van de Regge te gebruiken als een van de voedingsaders voor het kanaal.

Houten en stenen sluizen

Het Overijssels Kanaal kende tal van sluizen. Het bekendste type, de schutsluis, brengt de schepen van het ene naar het andere waterpeil en voorkomt dat het kanaal leegloopt. Een keersluis houdt hoog water tegen, waarbij een spuisluis het overtollige water loost.

Een koppelsluis verbindt twee waterlopen. Voor de voedingswateren werden soms duikers aan gelegd. Bij het Overijssels Kanaal waren deze aanvankelijk van hout, later werden ze vervangen door stenen of betonnen exemplaren.

Bruggen met een vlotte draai

Het Overijssels Kanaal kende verder diverse soorten bruggen: vlonders (brede planken zonder hekwerk), en beweegbare bruggen zoals ophaalbruggen en vlotbruggen. Vlotbruggen waren van hout en werden bediend door ze te draaien naar de oever om de schepen door te laten.

Vlotbruggen waren goedkoper in onderhoud, maar minder geschikt voor het verkeer. Er zakte dan ook regelmatig een wagen doorheen. Toen in 1858 het kanaal geopend werd, lagen er maar drie ophaalbruggen over het Overijssels Kanaal.

Gaandeweg zijn alle houten vlotbruggen vervangen voor ijzeren ophaalbruggen. In de twintigste eeuwzijn veel betonnen bruggen aangelegd, op hoogpotige pijlers.

Soorten schepen

Het Overijssels Kanaal van Zwolle via Lemelerveld naar Deventer had een diepte van 1,6 el. De doorvaartwijdte was 5,3 el en de bodemsbreedte bestond uit 1,6 el. Een el stond gelijk aan een meter. De afmetingen waren dus van invloed voor het type schepen dat door het Overijssels kanaal voer.

Zompen

Het kanaal werd bevaren door zompen, een type praamschip, maar dan smaller. De zomp is ontworpen voor ondiepe wateren. Het was een zeilschip, maar als het windstil was, kon het ook worden geboomd. In het ergste geval werd het gejaagd; door menskracht langs het jaagpad voortgetrokken in het water.

In Overijssel voeren zompen van het kleinste type, met een gemiddelde van twaalf meter lang, twee meter breed en met een diepgang van veertig centimeter. De laatste zomp was tot 1925 in gebruik.

Scheepsvariatie

Een variant van de zomp was de grotere praam. Pramen vervoerden vooral turf en kon net als de zomp gezeild, geboomd of gejaagd worden. De trekschuit was nog een maatje groter en geschikt voor het vervoer van ijzererts, zand en grind. Het was een binnenvaartschip met een overdekt deel (roef).

Dit scheepstype moest licht zijn om goed gejaagd te kunnen worden. Aken waren schuiten met een grote platte bodem en een brede boeg. Voor het Overijssels Kanaal mochten deze niet groter zijn dan 39 meter, niet breder dan 5,90 meter en met een diepgang van niet meer dan 1,41 meter.

Sloepjes en kano's

Vanaf 1883 voeren de eerste twee stoomboten door het Overijssels Kanaal. In 1909 werden motorboten toegelaten die uiteindelijk alle andere scheepstypen verdrongen. Toch bleven tot ver in de twintigste eeuw zeilschepen deel uitmaken van de scheepvaart op het bescheiden kanaal.

Tegenwoordig wordt het Overijssels Kanaal hooguit bevaren door een sloepje of wat kano’s.

Turf in plaats van textiel

Waar de meeste kanalen in de negentiende eeuw voor de turfwinning werden aangelegd, was goederenvervoer en handelsvaart het hoofddoel van het Overijssels Kanaal. In de praktijk viel dit nogal tegen. De Twentse steden weigerden mee te betalen aan het doortrekken van het kanaal.

Alleen textielstad Almelo profiteerde van de nieuwe verbinding. Juist de turfindustrie wist als geen ander een slaatje te slaan uit het kanaal door ontginning van de uitgestrekte veengebieden in West-Twente.

Niet textiel maar turf bleek de kurk waarop de Overijsselse Kanalisatie Maatschappij (OKM) jarenlang dreef.

Metersdik pakket

De ontginning van de woeste gronden werd een van de belangrijkste bestaansbronnen van de OKM. Er lag langs het kanaal een pakket veen van minstens een meter dik, tot aan Duitsland toe. Voor het afgraven van een hectare veen had men 165 mandagen nodig.

De vervening trok werkkrachten aan uit de verre omgeving. Bij de turfcampagne (die duurde van 1 april tot en met 21 juni) waren tot wel 800 arbeiders nodig.

Bestaansbron opgestookt

De meeste schepen die over het kanaal voeren, waren dus beladen met turf, turfmolm en turfstrooisel. Turf was -zo lang het duurde- als grondstof overvloedig aanwezig en diende als brandstof voor de huishoudens in de steden en voor de industrie.

Het werd over het Overijssels Kanaal afgevoerd om opgestookt te worden. Eenmaal afgegraven, viel er niet veel meer te vervenen in dit lege land. Hierdoor nam na 1930 de turfscheepvaart voor de OKM in rap tempo af.

IJzeroer

Door de aanleg van het Overijssels Kanaal veranderde het natuurlijke landschap in een landbouwgebied. Om de grond geschikt te maken voor landbouw moest vaak een roestbruine ijzerhoudende laag worden weggehaald, dat tussen de zandlagen voorkwam.

De uitgegraven grond werd gezeefd en de overgebleven ijzeroer werd verkocht als grondstof voor de ijzerindustrie.

Gietijzer

In Overijssel lag het ijzer voor het opscheppen. Al in de Romeinse tijd werd in Salland ijzer gewonnen. Niet voor niets groeide Nering Bögel in Deventer in de negentiend eeuw uit tot de grootste en meest innovatieve ijzergieterij in Nederland.

Het Overijssels Kanaal speelde een belangrijke rol bij het transport van ijzeroer. Het vervoer van ijzererts vormde een belangrijke inkomstenbron voor de Overijsselse Kanalisatie Maatschappij (OKM).

Vervoer van ijzeroer

IJzeroer uit Nederlandse bodem bevat veel fosfor, wat de kwaliteit van het gietijzer niet ten goede kwam. Om die reden stapte Nering Bögel over op ijzererts uit Italië. Voor de OKM liepen de inkomsten drastisch terug.

Toen men een methode ontwikkelde om de fosfor te verwijderen, stapte de ijzergieterij in 1883 weer over op Overijsselse ijzeroer. Met de OKM ging het weer bergopwaarts. In 1903 werd er 210 ton ijzererts aangevoerd.

Crisis

De economische crisis van de jaren dertig had voor Nering Bögel desastreuse gevolgen. In 1932 moest het bedrijf haar deuren sluiten. Voor de OKM betekende dit een ramp, want in een klap vielen de inkomsten uit het ijzerertsvervoer weg.

De fabrieken van de ijzergieterij werden gesloten of gesloopt. In 1937 bereikte het ijzertransport over het Overijssels Kanaal het nulpunt.

Inkomsten

De Overijsselse Kanalisatie Maatschappij was een particuliere onderneming. Om de aandeelhouders jaarlijks dividend te kunnen uitkeren, was de Overijsselse Kanalisatie Maatschappij (OKM) afhankelijk van de opbrengsten van het kanaal.

Vervoer

Het vervoer van turf, ijzeroer en schelpen bracht het meeste geld in het laatje. Vooral in Twente werd veel veen afgegraven. De vrijgekomen kleigrond werd verbeterd door het te bemesten met ongebluste kalk, gemaakt van schelpen uit onder andere Scheveningen.

In de speciaal daarvoor gebouwde kalkovens werden de Scheveningse schelpjes verbrand. Vlakbij Deventer, aan de Snippelingsdijk stond een kalkoven. Tegenwoordig ligt hier een bouwcentrum.

Tol

Een andere belangrijke inkomstenbron was het tolgeld. Vanaf de oprichting van het kanaal in 1853 bleven de tarieven tot 1920 gelijk. Na enkele crisisjaren werd het bruggeld in 1923 verhoogd. De schippers klaagden steen en been, maar de OKM vond de prijzen redelijk.

In een bewaard gebleven tariefomschrijving uit 1920 staan de verschillende tarieven van de bruggen en de sluizen opgesomd. De lading en de hoeveelheid beïnvloedde het te betalen bedrag.

Een voorbeeld: voor het passeren van de brug ‘bij Kogelman’ ten zuiden van Raalte voor vaartuigen beladen met turf, van turf vervaardigde handelsartikelen of ijzererts gold het tarief per ton ‘6 cents’. Voor mest gold een tarief van 2,5 cent. Alle anderen betaalden een stuiver per ton.

Incidentele inkomsten en pacht

Soms waren er extra inkomsten door incidentele gebeurtenissen. Na de grote brand in Enschede in 1862 werden voor de wederopbouw van de stad bouwmaterialen aangevoerd via de Overijsselse kanalen. Toen de stad uit haar as was herrezen, droogde deze inkomstenbron op.

De aanleg van de spoorwegen was ook gunstig voor de OKM. De benodigde materialen werden aangevoerd over water. Tenslotte leverde de pacht geld op, eerst heide- en later weidegronden. Na de ontginningen steeg de pachtprijs. De pacht van viswateren (visrecht) vormde een klein deel van de opbrengst.

Na 1945 werd het aantal tolpunten teruggebracht van veertien naar tien, tegen hoger tarief, dat in 1955 met een derde werd verhoogd. Het mocht niet baten; schippers kozen het ruime sop over tolvrije Rijkskanalen, zoals het Twentekanaal.

De inmiddels grootste aandeelhouder, het Rijk, ging over tot het afstoten van de onrendabele kanalen.

Einde van het kanaal

Een aantal factoren zorgde voor het einde van het Overijssels Kanaal. Allereerst toonde het bestuur van het particuliere kanaal zich weinig flexibel. Onderhoud en verbeteringen kostten geld, dat men liever uitkeerde aan de aandeelhouders.

Maar de financiële situatie was zo slecht dat er van 1918 tot 1923 geen dividend kon worden uitgekeerd.

Verkeerde inschattingen

Door het slechte onderhoud hadden de schippers in de winter te kampen met ijsgang, en in de zomer met te weinig water. Dichtgeslibde vaarwateren, vervallen bruggen, kapotte kaden en ingestorte oevers zorgden voor veel vervoershinder.

Men zocht snellere en goedkopere alternatieven, zoals het spoorwegvervoer. Aanvankelijk moedigde de Overijsselse Kanalisatie Maatschappij (OKM) de aanleg van spoorwegen aan en stond tegen betaling graag grond af. Men dacht dat de industriëlen wel voor scheepvervoer zouden blijven kiezen.

Maar dat pakte anders uit; het vervoer over water daalde rigoureus. Een grote financiële klap voor de OKM kwam na de Eerste Wereldoorlog in 1918. De belegging in Russische aandelen bleek een fiasco en door de revolutie daar waren deze niets meer waard.

Tot overmaat van ramp brak er in 1919 een schippersstaking uit in Nederland. De scheepvaart lag voor enkele maanden stil.

Niet berekend op vervoer

Het kanaal was simpelweg niet berekend op moderne grotere binnenvaartschepen. Volgeladen schepen konden elkaar niet passeren op het kanaal. In Deventer moest op grotere schepen overgeladen worden.

De transportkosten van Deventer naar Raalte waren daarom soms bijna het dubbele dan die van Deventer naar Rotterdam. In 1961 voer er nog geen schip per dag door het kanaal. Het Rijk (sinds 1941 voor 60% eigenaar) wilde deze onrendabele waterweg afstoten.

Alleen het stuk van Raalte naar Deventer bleef open, maar ook hier zette na 1971 een daling van de scheepvaart in. Op 1 augustus 1988 werd ook dit deel gesloten voor de scheepvaart.